2009.07.20　　来源：《环球企业家》　　文：于欣烈

中国本土汽车业希望紧握电动车的未来，以改变在传统市场追随者的角色，但这意味着脱胎换骨的模式之变

如同一部连续剧在临近结尾时突然更换主角，中国市场上新能源汽车的权势榜更迭多少有些突如其来。

数年来，大众汽车代表的柴油技术和以丰田为代表的混合动力技术之间的博弈不断升级，后者的旗舰产品普锐斯的风行曾使人们对未来的主宰心照不宣。但年复一年，关于新能源汽车的技术方向、标准和政策规划的争执在政界、学界、商界间飘忽不定，结果是，此前处于相对边缘地位的电动车技术意外胜出。

没有人能够解释戏剧性是如何发生的，半年来，人们见到的只是事实的不断罗列——

最新进展是中国民营汽车公司比亚迪开始向政府交付首批双模混合动力轿车，这款轿车与丰田新一代的普锐斯轿车同属可插电式混合动力轿车，与传统混合动力车相比，更趋近纯电动轿车的概念。咨询公司罗兰・贝格国际管理咨询公司则在今年5月发布了一份名为《中国志在成为全球电动汽车行业的领跑者》的研究报告，明确指出中国政府的目标是使中国汽车业在未来的电动技术领域占领先机。

而在这份报告发布前一个月，日产就宣布与中国工业和信息化部合作，计划2011在武汉投放电动汽车。其母公司雷诺-日产联盟本是电动车领域的重要玩家，已与全球19个政府、城市和相关组织建立了合作关系。

毫无疑问，中国政府正在成为电动汽车的信徒。财政部和科技部联合宣布选定了包括北京、上海、武汉在内总计13座城市作为新能源汽车试点，明确中央财政重点对试点城市购置混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池等节能与新能源汽车给予一次性定额补助。此举被视为中国政府鼓励本土汽车制造商向以电池为动力汽车发展的努力之一。

这种转型背后暗藏着一种角色转换的巨大冲动。在传统内燃机市场格局中，中国汽车业始终被固定在追随者的位置，而以电动车为主导的新能源市场近年来方兴未艾，被视为改变局面的罕见机会。前提是，中国企业与西方同行站在相近的起跑线上，但事实果真如此吗？

生存术

政府意图的彰显并不难理解。目前，中国原油总体消耗中汽车所占比例约为37%，并预计会在未来保持增长势头，势必逐渐成为原油消耗的主力。在现代工业发展路径中，这是国家能源安全无可逃避的挑战。

逃离这个结局已定的命运，正是今年3月国务院办公厅公布的《汽车产业调整和振兴规划》之使命所在。一旦2009-2011 年，电动汽车产销形成规模，现有生产能力将得以重塑。50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车的运营规模，将在2012年占到中国汽车市场份额的10％。罗兰・贝格的报告则提供了一个更长远的视角：10年内，混合动力车将在中国普及， 插电式混合动力和纯电汽车长期也会发展起来。至2020年，国内销售的混合动力和电动车约占总销量的15%。

但问题是，即便如愿实现这一比例，假设2020年中国汽车市场规模为2000万辆，仍有1700万辆汽车的销量依赖于传统内燃机汽车。

生硬的数据统计将中国电动车的未来愿景还原为一种真实的博弈。中国本土汽车公司所面临的是双重压力：在传统汽车技术方面的精进不容松懈，尤其考虑到跨国公司在中低端市场的潜力正被释放；另一方面，他们也需要为诱人的绿色图景持续支付账单。

如果将这种博弈扩展开来，则是政府要求改善对石油依赖的能源安全战略，与中国汽车产业自身生存在这一阶段内的天然矛盾。

类似情况同时在大洋彼岸的美国市场上演。奥巴马政府之所以要动用纳税人数百亿美元的资金去换取重组后新通用61%股份、资助克莱斯勒渡过难关，正是希望借机降低美国对中东石油的依赖程度。同样，美国政府颁布了对更换新能源汽车的补贴措施，通过更加严格的燃油经济性和排放标准，逼迫美国汽车工业向电动车等新能源方向转移。但两家孱弱的底特律巨头在短期内均面临生存危机，继续活下去的手段仍是扩大销售目前市场需求的内燃机汽车。

好在奥巴马政府随即做出一个有效决策：选择性地资助那些有潜力尽快推出电动车产品的公司，总计380亿美元贷款。6月，美国能源部向福特提供了59亿美元低息贷款，以加快13款节能型轿车的生产进程，福特计划在2011年推出电池电动车。日产和电动车领域新锐势力Tesla也同时从能源部获得总计21亿美元的贷款。

可见，除了针对购买新能源汽车提供优惠政策之外，中国政府还可以设立额度较大的专项基金来集中资助有潜力的本土汽车公司。尽管自从2001年开始，政府就通过863计划对电动车研发投入资金，并计划未来3年在新能源汽车的技术进步、改造专项资金等方面，提供总计100亿元人民币的支持。但长期以来，总体数额较小、投资范围较为分散的资助模式，使政府的相关投入难以在短期获得显著回报。

如何超车

无论如何，政府意志的推助都是中国电动车市场的主要驱动。但中国本土汽车工业能否抓住新能源转机，超越跨国汽车巨头在传统动力系统技术方面的领先优势，则是另外一个问题。

寄望于中国本土汽车公司在短时间内建立起极具竞争力的电动车产业，与日本、欧洲对此已经处心积虑的跨国汽车公司相抗衡，前景并不乐观。

绝大多数中国汽车公司在电池、电动机和管理系统等关键零部件方面并无建树，而他们选择的发展轨迹也首先决定于既有的生存模式，对新能源技术开发上不可能自由取舍。

一方面，大型汽车集团希望通过合资、采购获得全球最新的电动汽车技术，譬如，上汽集团购买通用汽车混合动力解决方案，东风集团刚刚被报道与美国底特律电气控股公司(Detroit Electric Holding)合资。另一方面，以比亚迪为代表的中小型民营公司，希望通过自主研发获得先进技术，但总体上收效甚微。

“大家都有掌握核心技术的愿景，但是现实的路径下，企业家们有现实的思考和现实的瓶颈。一个现实的企业家的思路是，拿来主义！”罗兰・贝格合伙人沈军告诉《环球企业家》，“第一步先把车推出来。第二步才是选择其中哪些技术可以转变自有知识产权，从而降低成本。”

这无疑是对本土汽车制造商处境的准确描述。而从根本上，这种各自为政的思路源于中国汽车业的一大弊端：长期以来，缺乏与核心零部件供应商之间的有效联盟。

日本企业在这方面提供了较为有效的经验。丰田与松下公司合资组建了松下电动车能源公司，其中丰田持有60%的股份；而日产则与NEC共同投资10亿美元组建合资公司生产混合动力、电动车使用的锂电池。“中国要真正成为电动车领先的王国,挑战相当大。第一大挑战就是跟关键零部件厂形成产业联盟。不管采用什么方式，都要形成联盟，否则大规模产业化很难实现。”世界电动车协会主席、日本本田讲座教授、美国福特汽车公司科技顾问陈清泉院士对《环球企业家》说。

除了发展模式的瓶颈，对电池技术的掌控是本土汽车公司面临的另一重大挑战。

事实上，电动车的发展仍深受目前电池性能所制约，行驶范围受限制，只适合在短距离往返的城市使用。根据罗兰贝格的报告，到2015年时，电动车的市场份额也只有约10%。丰田、通用等汽车巨头会将赌注压在插电式混合动力轿车身上，与纯电动汽车相比，它内置有小排量的内燃机，而且可以随时通过电源线充电。

而且，与人们日常使用的手机、电脑中的标准化锂电池不同，每款电动车中的锂电池要面对不同的车身重量、尺寸和动力性能。这就意味着汽车制造商很难像手机制造商那样将电池制造外包，及轻易组装，后者必须在车型研发阶段就与电池制造商联合开发出适合自己使用的电动车电池。

某种意义上，锂电池的性能将会成为未来汽车产品的核心竞争力之一。中国正在与日本争夺玻利维亚的锂矿资源。蕴藏丰富锂矿的玻利维亚将会成为电动车时代的沙特阿拉伯。但很遗憾，这场争夺并没有延伸至中国本土汽车制造商的博弈策略中。目前，大多数汽车公司仍采购国外电池制造商的产品和技术，来发展自己的新能源战略。上汽、东风未来的电动车核心动力部分的技术，将会来自于两家美国公司。

这看来相当讽刺。出于能源安全考虑而备受推崇的电动车，只不过是把之前对海外石油资源的依赖转变为对海外电池能源的依赖。

如果无力阻止这种毫无想象力的模式运转下去，在可预见的未来，中国或许会有一两家本土汽车公司，例如比亚迪，能够利用能源换代机会脱胎换骨。但包括一汽等大型国有汽车集团在内，大多数本土公司难以如愿获得差异化的竞争优势。借助国家支持和本土市场的钢性需求，慢慢缩小与跨国汽车巨头之间的差距——这和以往亦步亦趋的发展模式并无区别。对于大多数中国汽车公司来说，在这场能源变革之中不存在太多跨越式的发展机会。

但眼下，仍有一线希望。

内燃机汽车和新能源汽车更新换代将会耗时良久。目前包括天津清源等公司在内的一些非统汽车行业、小规模的公司正在努力开发电动车电池、电动机和电池管理技术，且收获颇丰。假以时日，中国汽车产业仍有望在全球范围内成为电动车技术的佼佼者。

不过，这需要本土汽车公司彻底改变上文所述的种种既定思维。开创一种新的“拿来主义”是必要的。将关注更多投给那些原生态的小型民营企业，而不执着于固步自封的竞争体系。无论从历史上来看，还是从美国现代商业模式更迭的轨迹来看，真正的创新永远都会封存于民间。涉及到中国汽车业目前的重组，也可由此转变思路，不要纠结于产能意义上的重组，更有意义的是通过收购实现技术上的整合。

另一个不可忽略的商业原则是，成熟的新能源汽车产业有赖于不同角色的参与。而对每一个玩家来说，将自身新能源业务与传统内燃机业务的发展节奏协调到最佳频率，则是对市场洞察力的考量。“对于中国公司来说，新能源汽车的研发至少在未来3至5年内不应该成为你的研发重心。在这方面，要随着市场应用越广，成熟性逐渐提高，投入逐步增加。”罗兰・贝格汽车行业中心高级项目经理彭波对《环球企业家》说，“完全不去管也不对，奢望一步到位也不对。还是一个循序渐进，投入比例逐渐增大的过程。”

　　2009.07.20　　来源：《环球企业家》　　文：于欣烈

中国本土汽车业希望紧握电动车的未来，以改变在传统市场追随者的角色，但这意味着脱胎换骨的模式之变

如同一部连续剧在临近结尾时突然更换主角，中国市场上新能源汽车的权势榜更迭多少有些突如其来。

数年来，大众汽车代表的柴油技术和以丰田为代表的混合动力技术之间的博弈不断升级，后者的旗舰产品普锐斯的风行曾使人们对未来的主宰心照不宣。但年复一年，关于新能源汽车的技术方向、标准和政策规划的争执在政界、学界、商界间飘忽不定，结果是，此前处于相对边缘地位的电动车技术意外胜出。

没有人能够解释戏剧性是如何发生的，半年来，人们见到的只是事实的不断罗列——

最新进展是中国民营汽车公司比亚迪开始向政府交付首批双模混合动力轿车，这款轿车与丰田新一代的普锐斯轿车同属可插电式混合动力轿车，与传统混合动力车相比，更趋近纯电动轿车的概念。咨询公司罗兰・贝格国际管理咨询公司则在今年5月发布了一份名为《中国志在成为全球电动汽车行业的领跑者》的研究报告，明确指出中国政府的目标是使中国汽车业在未来的电动技术领域占领先机。

而在这份报告发布前一个月，日产就宣布与中国工业和信息化部合作，计划2011在武汉投放电动汽车。其母公司雷诺-日产联盟本是电动车领域的重要玩家，已与全球19个政府、城市和相关组织建立了合作关系。

毫无疑问，中国政府正在成为电动汽车的信徒。财政部和科技部联合宣布选定了包括北京、上海、武汉在内总计13座城市作为新能源汽车试点，明确中央财政重点对试点城市购置混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池等节能与新能源汽车给予一次性定额补助。此举被视为中国政府鼓励本土汽车制造商向以电池为动力汽车发展的努力之一。

这种转型背后暗藏着一种角色转换的巨大冲动。在传统内燃机市场格局中，中国汽车业始终被固定在追随者的位置，而以电动车为主导的新能源市场近年来方兴未艾，被视为改变局面的罕见机会。前提是，中国企业与西方同行站在相近的起跑线上，但事实果真如此吗？

生存术

政府意图的彰显并不难理解。目前，中国原油总体消耗中汽车所占比例约为37%，并预计会在未来保持增长势头，势必逐渐成为原油消耗的主力。在现代工业发展路径中，这是国家能源安全无可逃避的挑战。

逃离这个结局已定的命运，正是今年3月国务院办公厅公布的《汽车产业调整和振兴规划》之使命所在。一旦2009-2011 年，电动汽车产销形成规模，现有生产能力将得以重塑。50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车的运营规模，将在2012年占到中国汽车市场份额的10％。罗兰・贝格的报告则提供了一个更长远的视角：10年内，混合动力车将在中国普及， 插电式混合动力和纯电汽车长期也会发展起来。至2020年，国内销售的混合动力和电动车约占总销量的15%。

但问题是，即便如愿实现这一比例，假设2020年中国汽车市场规模为2000万辆，仍有1700万辆汽车的销量依赖于传统内燃机汽车。

生硬的数据统计将中国电动车的未来愿景还原为一种真实的博弈。中国本土汽车公司所面临的是双重压力：在传统汽车技术方面的精进不容松懈，尤其考虑到跨国公司在中低端市场的潜力正被释放；另一方面，他们也需要为诱人的绿色图景持续支付账单。

如果将这种博弈扩展开来，则是政府要求改善对石油依赖的能源安全战略，与中国汽车产业自身生存在这一阶段内的天然矛盾。

类似情况同时在大洋彼岸的美国市场上演。奥巴马政府之所以要动用纳税人数百亿美元的资金去换取重组后新通用61%股份、资助克莱斯勒渡过难关，正是希望借机降低美国对中东石油的依赖程度。同样，美国政府颁布了对更换新能源汽车的补贴措施，通过更加严格的燃油经济性和排放标准，逼迫美国汽车工业向电动车等新能源方向转移。但两家孱弱的底特律巨头在短期内均面临生存危机，继续活下去的手段仍是扩大销售目前市场需求的内燃机汽车。

好在奥巴马政府随即做出一个有效决策：选择性地资助那些有潜力尽快推出电动车产品的公司，总计380亿美元贷款。6月，美国能源部向福特提供了59亿美元低息贷款，以加快13款节能型轿车的生产进程，福特计划在2011年推出电池电动车。日产和电动车领域新锐势力Tesla也同时从能源部获得总计21亿美元的贷款。

可见，除了针对购买新能源汽车提供优惠政策之外，中国政府还可以设立额度较大的专项基金来集中资助有潜力的本土汽车公司。尽管自从2001年开始，政府就通过863计划对电动车研发投入资金，并计划未来3年在新能源汽车的技术进步、改造专项资金等方面，提供总计100亿元人民币的支持。但长期以来，总体数额较小、投资范围较为分散的资助模式，使政府的相关投入难以在短期获得显著回报。

如何超车

无论如何，政府意志的推助都是中国电动车市场的主要驱动。但中国本土汽车工业能否抓住新能源转机，超越跨国汽车巨头在传统动力系统技术方面的领先优势，则是另外一个问题。

寄望于中国本土汽车公司在短时间内建立起极具竞争力的电动车产业，与日本、欧洲对此已经处心积虑的跨国汽车公司相抗衡，前景并不乐观。

绝大多数中国汽车公司在电池、电动机和管理系统等关键零部件方面并无建树，而他们选择的发展轨迹也首先决定于既有的生存模式，对新能源技术开发上不可能自由取舍。

一方面，大型汽车集团希望通过合资、采购获得全球最新的电动汽车技术，譬如，上汽集团购买通用汽车混合动力解决方案，东风集团刚刚被报道与美国底特律电气控股公司(Detroit Electric Holding)合资。另一方面，以比亚迪为代表的中小型民营公司，希望通过自主研发获得先进技术，但总体上收效甚微。

“大家都有掌握核心技术的愿景，但是现实的路径下，企业家们有现实的思考和现实的瓶颈。一个现实的企业家的思路是，拿来主义！”罗兰・贝格合伙人沈军告诉《环球企业家》，“第一步先把车推出来。第二步才是选择其中哪些技术可以转变自有知识产权，从而降低成本。”

这无疑是对本土汽车制造商处境的准确描述。而从根本上，这种各自为政的思路源于中国汽车业的一大弊端：长期以来，缺乏与核心零部件供应商之间的有效联盟。

日本企业在这方面提供了较为有效的经验。丰田与松下公司合资组建了松下电动车能源公司，其中丰田持有60%的股份；而日产则与NEC共同投资10亿美元组建合资公司生产混合动力、电动车使用的锂电池。“中国要真正成为电动车领先的王国,挑战相当大。第一大挑战就是跟关键零部件厂形成产业联盟。不管采用什么方式，都要形成联盟，否则大规模产业化很难实现。”世界电动车协会主席、日本本田讲座教授、美国福特汽车公司科技顾问陈清泉院士对《环球企业家》说。

除了发展模式的瓶颈，对电池技术的掌控是本土汽车公司面临的另一重大挑战。

事实上，电动车的发展仍深受目前电池性能所制约，行驶范围受限制，只适合在短距离往返的城市使用。根据罗兰贝格的报告，到2015年时，电动车的市场份额也只有约10%。丰田、通用等汽车巨头会将赌注压在插电式混合动力轿车身上，与纯电动汽车相比，它内置有小排量的内燃机，而且可以随时通过电源线充电。

而且，与人们日常使用的手机、电脑中的标准化锂电池不同，每款电动车中的锂电池要面对不同的车身重量、尺寸和动力性能。这就意味着汽车制造商很难像手机制造商那样将电池制造外包，及轻易组装，后者必须在车型研发阶段就与电池制造商联合开发出适合自己使用的电动车电池。

某种意义上，锂电池的性能将会成为未来汽车产品的核心竞争力之一。中国正在与日本争夺玻利维亚的锂矿资源。蕴藏丰富锂矿的玻利维亚将会成为电动车时代的沙特阿拉伯。但很遗憾，这场争夺并没有延伸至中国本土汽车制造商的博弈策略中。目前，大多数汽车公司仍采购国外电池制造商的产品和技术，来发展自己的新能源战略。上汽、东风未来的电动车核心动力部分的技术，将会来自于两家美国公司。

这看来相当讽刺。出于能源安全考虑而备受推崇的电动车，只不过是把之前对海外石油资源的依赖转变为对海外电池能源的依赖。

如果无力阻止这种毫无想象力的模式运转下去，在可预见的未来，中国或许会有一两家本土汽车公司，例如比亚迪，能够利用能源换代机会脱胎换骨。但包括一汽等大型国有汽车集团在内，大多数本土公司难以如愿获得差异化的竞争优势。借助国家支持和本土市场的钢性需求，慢慢缩小与跨国汽车巨头之间的差距——这和以往亦步亦趋的发展模式并无区别。对于大多数中国汽车公司来说，在这场能源变革之中不存在太多跨越式的发展机会。

但眼下，仍有一线希望。

内燃机汽车和新能源汽车更新换代将会耗时良久。目前包括天津清源等公司在内的一些非统汽车行业、小规模的公司正在努力开发电动车电池、电动机和电池管理技术，且收获颇丰。假以时日，中国汽车产业仍有望在全球范围内成为电动车技术的佼佼者。

不过，这需要本土汽车公司彻底改变上文所述的种种既定思维。开创一种新的“拿来主义”是必要的。将关注更多投给那些原生态的小型民营企业，而不执着于固步自封的竞争体系。无论从历史上来看，还是从美国现代商业模式更迭的轨迹来看，真正的创新永远都会封存于民间。涉及到中国汽车业目前的重组，也可由此转变思路，不要纠结于产能意义上的重组，更有意义的是通过收购实现技术上的整合。

另一个不可忽略的商业原则是，成熟的新能源汽车产业有赖于不同角色的参与。而对每一个玩家来说，将自身新能源业务与传统内燃机业务的发展节奏协调到最佳频率，则是对市场洞察力的考量。“对于中国公司来说，新能源汽车的研发至少在未来3至5年内不应该成为你的研发重心。在这方面，要随着市场应用越广，成熟性逐渐提高，投入逐步增加。”罗兰・贝格汽车行业中心高级项目经理彭波对《环球企业家》说，“完全不去管也不对，奢望一步到位也不对。还是一个循序渐进，投入比例逐渐增大的过程。”