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优步退出中国后,滴滴面临涨价与新政两大考验

  这周一开始,优步旧版的APP就正式停止运营了,新版的优步只剩下“人民优步+”、“优选轿车”两个选择,滴滴优步共享司机与订单。但是出了中国,优步中国也独立于Uber全球,叫不到Uber的车辆。滴滴优步的产品整合已经开始,这样潜移默化的演变,“优步中国”也慢慢失去存在的必要。

  操作上的“术”与理论上的“道”

  这样一来,在C2C专车领域,滴滴就基本实现一家独大的局面了。按照彼得蒂尔在《从0到1》中所讲的,所有企业的成功有很多种,都是解决了一个独一无二的问题而获得垄断地位,而企业失败的原因却是相同的,就是无法逃脱竞争。———从这个角度说,优步中国已经在竞争中退出了,而滴滴的垄断是否解决了那个“独一无二”的问题?

  首先,道路拥堵、车牌难考、时间成本高等客观原因确实导致出行难这个问题的存在,那么滴滴是怎么解决的呢?按照理论的商业逻辑,从微观而言,滴滴以互联网工具结合出租车电召与扬召的各自优势点,用司机规模效应提高叫车成功率,用反向评价体系来规范服务体验质量;从宏观而言,共享车辆可以提高单个车辆使用率,从这个角度解决城市拥堵问题。

  但实际上滴滴在操作上的“术”与理论的“道”却南辕北辙,在笔者看来,其打开市场的最重要利器就是“双向补贴”。微观而论,选择滴滴的乘客,从一开始是“补贴”教育出来的,其选择滴滴的主导因素是“便宜”,而不是所谓的成功率,这并不是用技术解决的问题;宏观而论,车主参与滴滴运营是要付出其时间成本,而对于核心城市而言,高净值车主的时间成本高昂,反而是周边城市的司机更愿意从事这份职业,这导致外地车辆涌入,拥堵问题实际不降反升。

  涨价新政 两大考验

  这使得C2C专车的“垄断优势”的利基市场实际十分脆弱,从最近其内忧外患的态可见一斑。

  首先是涨价。确立规模市场地位之后,企业必须向市场验证其商业逻辑。按滴滴对外说法,规模效应产生,司机的时薪率不会随着补贴下降而下降,但即使订单量真的提高,司机供应量变大,时薪率就下降,这迫使司机难以获得利润;在乘客端,涨价之后,价格敏感型用户又是否愿意为“订单效率”买单?即使愿意,更多的订单会再推高车辆价格,订单量萎缩,反过来又降低司机时薪率,司机退出,而用户付费的接单效率则“货不对板”。用一个直白的话说,滴滴的“垄断”是建立在供需两端的“完全竞争”上,而按照经济学原理,完全竞争状态下,利润会接近于0。在这个状态下,滴滴以前高额补贴轻松把市场快速催熟;而现在涨价与提成同样很容易把天平推往恶性循环的一边。

  其次是网约车新政。从政策制定者而言,其作为“守夜者”角色考虑的是这个市场工具对整体社会效益价值共享经济解决环境污染、城市拥堵就是其宏观积极效益,但实际操作中,滴滴给大城市反而加大运力压力,这并不亲近于公共环境。我们看到网络舆论对各地网约车新政有赞有贬许多声音,但“车牌限外”则获得绝大多数人认可,这对滴滴的供应资源又是另一个巨大打击。

  诚然,滴滴作为打车软件先行者,在目前专车市场占据一个最大体量的用户规模,但正如《从0到1》所提及的,先行一步只是策略,不是目标,真正重要的是未来现金流总和。一个合理的商业逻辑,比一个泥沙俱下的“假繁荣”更重要。

  • 来源|南方都市报
声明:本文观点仅代表作者观点,不代表MBA智库立场。
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滴滴  优步  互联网  出租车  C2C  新政  涨价 

文章评论

总共收到3条评论

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现在觉得直接打出租车与叫滴滴没有差别了,怎么领,红包都是专车券,滴滴的快车没有优势啊

2016-11-28 17:13

这两天被刷屏了,默默看滴滴的政策

2016-11-28 17:13

不知是好还是坏

2016-11-28 17:13