2007年11月23日 来源： 证券市场周刊 作者：赵燕凌 栗新宏 朱晓瑾
其背后的产业链
“中国船舶”（600150）近期股价的快速上涨和迅速下跌，似乎是印证股市狂野莫测的又一例证。但其来有自。 作为央企整体上市的标杆之一，“中国船舶”揽入的“第一大造船厂”外高桥等资产给市场带来无尽想象。进一步资产注入以及今后三年每年40%-50%的净利润增长预期，支撑着其高估值的空间。 但是从每股300多元到跌破200元，这家企业到底值多少钱？是件让人困惑的事。 跟你一样，这些困惑甚至也在困扰着那些专业的证券分析师。 本刊记者分赴上海、宁波、烟台、九江，深入到中国造船业的前沿和核心地带，历经翔实的现场调研，试图在视野更广泛的造船、航运产业链中，清晰定位中国造船业的估值坐标。 船舶业的规律是“运价决定需求”，这个规律仍在市场起着决定作用。“中国船舶”的每股收益由船价和成本决定，而船价的高低则由航运价格决定。 我们将在本专题中，与你一起探讨，雄起的全球航运价格还能持续多久？为什么会是这样？ 当然，最重要的还有，真正能从中受益的公司有哪些？准备好钱吧。
造船篇
船市火爆与恐慌
尽管市场预测船舶业景气将维持到2010年甚至2015年，但船舶制造商与船东的心里还是很忐忑。毕竟，左右着船市的国际运价，在经过近一轮大涨之后，现在越来越让人看不清了
就像股市上喧嚣的声音在问中国船舶（600150）股价走向何方，11月1日，在天津召开的“国际海运2007年年会”上，与会人士最关心的只有一个问题：船市还能火多久？而影响船市的关键因素航运市场行情还能维持多久。 “价格还能持续多久？”
中远集团总裁魏家福现在时刻关注着一根曲线，那就是FFA(Forward Freight Agreements)指数。它是远期运费协议，可以让船东和海运的实际需求者，通过在FFA市场的反向交易来锁定成本，回避现货经营的风险。而众多参与者对FFA的竞价，反映了他们对未来的判断。因此，这个指数一定程度上反映了未来航运价格的走势。现在很多船东和航运公司在参照FFA来决定是否购船，是否增加或减少运力的投放。
魏家福对FFA指数的密切关注，也体现出他对持续高位运行的航运市场的警惕。
“大家都很紧张，航运价格现在太高了，去年底以来，很多人都认为景气到头了，没想到今年运价却节节攀升，造船的价格也达到历史从未有过的高点。现在，船东高价签订了造船合同，首批付款也比过去提高了两三倍；航运公司高价租船；货主高价签订运货合同。各个环节上都在高位运行，谁不害怕风吹草动？” 上海一位船舶经纪公司的高层在海运年会上对记者说。
香港一位船东告诉《证券市场周刊》：“我搞这一行快50年了，航运市场波动很大，现在价格高得不得了，一定会掉下来，而且会掉得很深，到时候谁能生存是个大问题。现在大家神经紧张，不知道会在哪个时点上掉下来。”
不过，欧洲一位航运业总裁在这个公开场合通过一个例子来抵制唱衰的声音：“去年一个行业会议上，一位演讲专家上台后就抛出一个问题：预计 2007年航运价格下降5%的请举手，结果大半人都举了手。这下不得了，接着航运价格就出现下滑，对行业造成很大伤害。但后来价格又起来了。”
而这个事件也正好说明航运市场在火爆气氛下的脆弱。 “船市太火了”
虽然谁也说不清运价将走向何处，但眼前的造船订单却是实在的。
中国船舶工业上半年的最大亮点，正是船舶接单量的爆炸式增长。今年前三季度中国承接新船订单量位居全球第一，尤其是散货船。尽管承接新船订单量这一项指标还不足以证明中国造船业已堪称与韩国、日本比肩，也不能说中国造船工业产品结构的调整方向有了什么变化，但散货船高利润的诱惑，使国内船企集体大量接单。对于中国那些刚刚进入造船产业的地方新建船厂来说，更是希望抓住散货船市场兴旺的好时机，从相对低端的产品入手，赚取超常利润。
“船市太火了，‘倒船台’都成了暴利职业。”内地一位船厂老总调侃着对《证券市场周刊》记者说，“今年年初订一艘船，价格是3800万美元，现在定同型船涨到5800万美元。都是同期交付，但能不能现在‘塞’下这个单子，关键是看船厂能不能挤出一个船台，如果你跟我熟，我能给你挤出一个船台，你就可以从中赚到上千万元。”
2006年开始，世界造船设施紧缺、材料设备供不应求和船厂工人不足，使造船能力增长速度远不能满足市场需求发展的速度，成为船厂订单不断增长的原因，也导致新船平均交船期（从签订到交付）大幅增长。造船市场供求双方的这一关系，使世界造船市场“卖方市场”的特点进一步凸现。世界各造船厂 2010年前交船的船位越发紧缺，促使船东在“恐慌心态”争先恐后大量下单，也驱动着新船价格进一步上涨。
据了解，船东现在订造新船，都是超前3-4年签订合同，有的甚至超前5-6年，冒很大的风险。在5-6年以前船东都不愿、甚至限制船厂把工程外包出去，害怕造船质量下降。现在似乎能抢到船台、能提早交船就行了。
船市的火爆除了造船，还体现在船运方面。今年干散货市场需求的“蛋糕”来得既快又大，不少航运公司虽然发愁运力不足，而从企业经营而言，已赚得钵满盆满。从数家航运公司的上半年数据看，以干散货为主营业务的公司业绩增长迅速。
火爆看涨的国际干散货海运市场引发了租船、造船及金融等相关市场的热潮涌动。目前干散货市场的运力依然处在紧张状态，投入海运市场的干散货运力本身有限，导致干散货运费不断上涨。
在散货船运力紧张的背景下，散货船租家纷纷抢夺新交付和即将交付的船只，由此导致长期期租市场的租船价格被一再推高。一艘9月份交付的17.7 万载重吨的散货船，其一年的日租金为11.55万美元，而今年上半年首付的20万载重吨新造船，期租1年的日租金则达11.8万美元。
中海集团一位资深航运高管曾这样比喻当前的航运市场：在十分诱人的晚餐上，面对一桌丰盛的美味佳肴，你只是觉得碗太少太小，而难以尽情尽快去享用。在当前的航运业，不少船公司期望增加运力快速进入市场，从而提升市场竞争力和占有率。国内已有四家上市航运公司公布制定或购置散货船运力的计划，总载重吨达310万吨。其中，中海发展（600026）将投资近58亿元人民币，订造4艘23万载重吨的矿砂船、12艘5.73万载重吨的散货船；长航凤凰（000520）则为新船投资近50亿元人民币。
新一轮造船竞赛中，全球干散货订单占现有运力比重已从2006年的27%提高到42%。国内航运企业争先恐后，如最近中远集团年产值70亿元的新船厂在大连揭牌。中国远洋（601919）最近回归A股，募集资金中的60亿元支付12艘在建船舶；中远航运（600428）计划发行10亿元可转债，投资建造4艘2.7万载重吨多用途船和2艘5万载重吨半潜船。 “2011年后订单不敢接”
面对火爆的造船市场，一些船厂却对未来非常谨慎。中远船务集团总经理王兴如告诉本刊记者：“2011年以后的订单我们不接了，大家都在担心行业景气是否持久，我们也吃不准，还是谨慎点好；另外，人民币升值速度很快，钢材等原材料价格也飞涨，加上劳动力价格的上升，都在加大造船成本。”
浙江金海湾船业有限公司，是国内目前生产规模、手持订单最大的民营企业。因为是新建设的船厂，手里没有老订单“堵车”，可在合同价格高位上吸纳订单的能力较强，国际大的船东公司纷纷向其签订购船合同。该公司董事长李国锋告诉本刊记者，他们也不敢接2011年以后的订单了，关键原因是判断不出 2011年以后市场状况如何。“万一市场下滑，船价必然会掉，我们的风险就太大了。”
业内人士认为，船东拼抢船台，使造船业炙手可热，除了航运景气度高涨，还有另外因素诱发。
中国船舶工业经济研究中心朱汝敬认为，造船市场空前兴旺是由很多非市场性因素造成的，不能完全理解为市场需求的推动。
他认为，2006年密集出台生效的新规则和新标准很多，这些新规范新规则的实施会抬高船价，延长建造周期等。所以许多船东为了规避规则（标准）而在生效前集中投放订单，成为市场兴旺的重要推动力。
此外，船东心理因素对市场也带来很大的影响。自3月份行情出现“井喷”以后，新船平均交船期延长，2010年前交船船位日益紧张。船位紧缺引发的紧张心理使船东竞相下单，引发“羊群效应”。 “马尔默的眼泪”
这不是诗歌里的语言，而是一个欧洲船厂悲剧故事，成为全球造船行业警示风险的化身。这个化身就是矗立在韩国现代重工业公司位于蔚山的造船厂中的高128米的起重机。
这个起重机被命名为“马尔默的眼泪”，它使人想起欧洲造船厂的衰落。韩国现代重工业公司于2002年以1美元的价格从位于瑞典马尔默市的考库姆机械公司购买了这部起重机。考库姆机械公司造船业务如今已经不复存在。直到20世纪80年代，欧洲造船厂还在业内占主导地位，但如今已经花落人去，造船中心转移到亚洲。据说目睹起重机被运走的马尔默市居民纷纷流下了眼泪。
“中国不要流淌‘马尔默的眼泪’，现在国有企业、民营企业都在拼命扩张产能，这非常危险。”一位业内人士说。
按照中国已制定的船舶工业中长期发展规划，到2010年和2015年，造船能力将分别达到2300万吨和2800万吨，形成上海长兴、青岛海西湾、广州龙穴、大连等一系列大型造船基地。但按照目前各省份规划数据进行汇总，2010年中国造船能力将达到4000万吨以上，超出政府规划目标近一倍。
中国船舶工业协会会长张广钦每到一处，总是说风险的时候多，对国内造船业大干快上的做法，他非常担忧。
中国船舶行业协会于日前发布报告认为，中国造船业已明显出现过热苗头，在当前新一轮大干快上造船设施的建设热潮中，已经暴露出一些问题。预计未来5-10年世界新船市场年均需求约6500万载重吨。但在经历多年造船高峰后，众多不利因素也逐渐聚集，市场可能出现较大波动。目前，世界产能扩张形势严峻，通过对相关资料分析显示，2010年世界造船能力接近l亿载重吨，远远超过全球新船市场年均6500万载重吨的需求。
一位地方船厂的老总对本刊说：“现在的数据，‘产能’都是指的‘单产’，是按照生产线一班制计算，但目前船市火爆，谁家不是加班加点，甚至‘三班倒’？所以，实际产能远远大于统计数字。”
据了解，目前国际船市已连续数年持续高位运行，向下调整的压力逐渐增强，一旦船价下跌，在韩国、日本具有较强竞争优势的情况下，中国大量的过剩产能会引发企业之间的恶性竞争，船舶工业经济的发展将面临大起大落的风险。一些企业将面临倒闭危险。
招商（香港）研究员徐锦认为，2008年散货市场可能出现下滑。理由是2008年度铁矿石价格谈判可能困难，影响运输需求；中国铁矿石进口 2007年1-8月份增长15％，增速较去年20％以上的水平已经开始回落；钢产量增速也有回落；运费高企影响谷物等商品贸易量的增长和散货运输需求。
根据目前掌握的供求数据看，与中国概念航运股的高估值类似，散货船市场目前的疯狂情况已经脱离传统意义上的基本面因素，更多的是大量流动性推动的趋势投机所致。影响干散货市场运价形成的各种因素已经或将出现一些变化，2008年散货船运力的供应紧张状况很可能逐步缓解，投机力量炒作干散货FFA 的力度可能减弱，干散货运输市场运价在2008年面临大幅波动风险，将直接影响船市。
造船规范及规则助推船价
从历史上看，造船规范的重大调整都会对造船市场产生重大影响。如当年共同结构规范于2004年4月1日生效，导致造船市场出现第一次“井喷”（3月份新船订单达346艘其2224.3万载重吨）。
半年后新涂层标准对油船散货船提前生效，诱发了2006年造船市场的第二次“井喷”（11月份新船订单达221艘，共1600万载重吨）。
此外，国际海事组织于2006年3月批准燃油舱双壳保护规则，从之前半年起就对集装箱船订造产生了影响。
2010年国际海事组织关于单壳油船强制拆解的规定，成为近年来推动油船订造的一个重要内动力。从新船交付时间和船位情况来看，2006年订船恰好在2010年前后交付而满足由于拆解所引发的运力需求。为此，许多油船船东都赶在2006年下单，2007年年初以来各种油船手持订单上升与单壳油船保有量下降之间比例的变化足以说明这一点。
国产船舶主要配套依赖进口
船舶主要配套设备是柴油机（主机）、发电机、操舵系统、导航及测量系统等，尤其是主机（一般占船价的10%），目前中国造船企业自配率很低，而主机的核心——曲轴则几乎全部依赖进口。
目前中国低速柴油主机厂家为：沪东重机、上海中船三井、大连船用柴油机厂、宜昌船舶柴油机厂。中速柴油机厂家有镇江船用柴油机厂。几家产量占全部国产主机的95%以上，沪东重机占国产主机市场份额的60%以上。
中国进口或许可生产的柴油机市场，呈三家外资独霸局面：其中德国MAN B&；W占61%、苏尔寿（瑞士）占17%、瓦锡兰占17%。其余市场被美国卡特波勒、德国MTU、马克公司瓜分。
曲轴现在有两家国内企业生产和在建：上海船用曲轴厂（中船集团、宝钢和上海电气合作），中船重工青岛海西曲轴厂正在建设。未来两家可占国内总需求的50%。
高附加值船舶机电设备占全船价值的35%—45%，目前采用的国外设备的占全船机电设备价值的比例为60%，采用中国本土化设备占40%；在常船舶方面，全船机电设备价格比例为30%—35%，目前采用国外设备占全船机电设备价格的30%—45%，本土化设备占70%—55%。相比之下，另两个造船大国的国产化程度要高得多：日本配套国产化率达98%，韩国配套国产化率约85%。
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2007年11月23日 来源： 证券市场周刊 作者：赵燕凌 栗新宏 朱晓瑾
其背后的产业链
“中国船舶”（600150）近期股价的快速上涨和迅速下跌，似乎是印证股市狂野莫测的又一例证。但其来有自。 作为央企整体上市的标杆之一，“中国船舶”揽入的“第一大造船厂”外高桥等资产给市场带来无尽想象。进一步资产注入以及今后三年每年40%-50%的净利润增长预期，支撑着其高估值的空间。 但是从每股300多元到跌破200元，这家企业到底值多少钱？是件让人困惑的事。 跟你一样，这些困惑甚至也在困扰着那些专业的证券分析师。 本刊记者分赴上海、宁波、烟台、九江，深入到中国造船业的前沿和核心地带，历经翔实的现场调研，试图在视野更广泛的造船、航运产业链中，清晰定位中国造船业的估值坐标。 船舶业的规律是“运价决定需求”，这个规律仍在市场起着决定作用。“中国船舶”的每股收益由船价和成本决定，而船价的高低则由航运价格决定。 我们将在本专题中，与你一起探讨，雄起的全球航运价格还能持续多久？为什么会是这样？ 当然，最重要的还有，真正能从中受益的公司有哪些？准备好钱吧。
造船篇
船市火爆与恐慌
尽管市场预测船舶业景气将维持到2010年甚至2015年，但船舶制造商与船东的心里还是很忐忑。毕竟，左右着船市的国际运价，在经过近一轮大涨之后，现在越来越让人看不清了
就像股市上喧嚣的声音在问中国船舶（600150）股价走向何方，11月1日，在天津召开的“国际海运2007年年会”上，与会人士最关心的只有一个问题：船市还能火多久？而影响船市的关键因素航运市场行情还能维持多久。 “价格还能持续多久？”
中远集团总裁魏家福现在时刻关注着一根曲线，那就是FFA(Forward Freight Agreements)指数。它是远期运费协议，可以让船东和海运的实际需求者，通过在FFA市场的反向交易来锁定成本，回避现货经营的风险。而众多参与者对FFA的竞价，反映了他们对未来的判断。因此，这个指数一定程度上反映了未来航运价格的走势。现在很多船东和航运公司在参照FFA来决定是否购船，是否增加或减少运力的投放。
魏家福对FFA指数的密切关注，也体现出他对持续高位运行的航运市场的警惕。
“大家都很紧张，航运价格现在太高了，去年底以来，很多人都认为景气到头了，没想到今年运价却节节攀升，造船的价格也达到历史从未有过的高点。现在，船东高价签订了造船合同，首批付款也比过去提高了两三倍；航运公司高价租船；货主高价签订运货合同。各个环节上都在高位运行，谁不害怕风吹草动？” 上海一位船舶经纪公司的高层在海运年会上对记者说。
香港一位船东告诉《证券市场周刊》：“我搞这一行快50年了，航运市场波动很大，现在价格高得不得了，一定会掉下来，而且会掉得很深，到时候谁能生存是个大问题。现在大家神经紧张，不知道会在哪个时点上掉下来。”
不过，欧洲一位航运业总裁在这个公开场合通过一个例子来抵制唱衰的声音：“去年一个行业会议上，一位演讲专家上台后就抛出一个问题：预计 2007年航运价格下降5%的请举手，结果大半人都举了手。这下不得了，接着航运价格就出现下滑，对行业造成很大伤害。但后来价格又起来了。”
而这个事件也正好说明航运市场在火爆气氛下的脆弱。 “船市太火了”
虽然谁也说不清运价将走向何处，但眼前的造船订单却是实在的。
中国船舶工业上半年的最大亮点，正是船舶接单量的爆炸式增长。今年前三季度中国承接新船订单量位居全球第一，尤其是散货船。尽管承接新船订单量这一项指标还不足以证明中国造船业已堪称与韩国、日本比肩，也不能说中国造船工业产品结构的调整方向有了什么变化，但散货船高利润的诱惑，使国内船企集体大量接单。对于中国那些刚刚进入造船产业的地方新建船厂来说，更是希望抓住散货船市场兴旺的好时机，从相对低端的产品入手，赚取超常利润。
“船市太火了，‘倒船台’都成了暴利职业。”内地一位船厂老总调侃着对《证券市场周刊》记者说，“今年年初订一艘船，价格是3800万美元，现在定同型船涨到5800万美元。都是同期交付，但能不能现在‘塞’下这个单子，关键是看船厂能不能挤出一个船台，如果你跟我熟，我能给你挤出一个船台，你就可以从中赚到上千万元。”
2006年开始，世界造船设施紧缺、材料设备供不应求和船厂工人不足，使造船能力增长速度远不能满足市场需求发展的速度，成为船厂订单不断增长的原因，也导致新船平均交船期（从签订到交付）大幅增长。造船市场供求双方的这一关系，使世界造船市场“卖方市场”的特点进一步凸现。世界各造船厂 2010年前交船的船位越发紧缺，促使船东在“恐慌心态”争先恐后大量下单，也驱动着新船价格进一步上涨。
据了解，船东现在订造新船，都是超前3-4年签订合同，有的甚至超前5-6年，冒很大的风险。在5-6年以前船东都不愿、甚至限制船厂把工程外包出去，害怕造船质量下降。现在似乎能抢到船台、能提早交船就行了。
船市的火爆除了造船，还体现在船运方面。今年干散货市场需求的“蛋糕”来得既快又大，不少航运公司虽然发愁运力不足，而从企业经营而言，已赚得钵满盆满。从数家航运公司的上半年数据看，以干散货为主营业务的公司业绩增长迅速。
火爆看涨的国际干散货海运市场引发了租船、造船及金融等相关市场的热潮涌动。目前干散货市场的运力依然处在紧张状态，投入海运市场的干散货运力本身有限，导致干散货运费不断上涨。
在散货船运力紧张的背景下，散货船租家纷纷抢夺新交付和即将交付的船只，由此导致长期期租市场的租船价格被一再推高。一艘9月份交付的17.7 万载重吨的散货船，其一年的日租金为11.55万美元，而今年上半年首付的20万载重吨新造船，期租1年的日租金则达11.8万美元。
中海集团一位资深航运高管曾这样比喻当前的航运市场：在十分诱人的晚餐上，面对一桌丰盛的美味佳肴，你只是觉得碗太少太小，而难以尽情尽快去享用。在当前的航运业，不少船公司期望增加运力快速进入市场，从而提升市场竞争力和占有率。国内已有四家上市航运公司公布制定或购置散货船运力的计划，总载重吨达310万吨。其中，中海发展（600026）将投资近58亿元人民币，订造4艘23万载重吨的矿砂船、12艘5.73万载重吨的散货船；长航凤凰（000520）则为新船投资近50亿元人民币。
新一轮造船竞赛中，全球干散货订单占现有运力比重已从2006年的27%提高到42%。国内航运企业争先恐后，如最近中远集团年产值70亿元的新船厂在大连揭牌。中国远洋（601919）最近回归A股，募集资金中的60亿元支付12艘在建船舶；中远航运（600428）计划发行10亿元可转债，投资建造4艘2.7万载重吨多用途船和2艘5万载重吨半潜船。 “2011年后订单不敢接”
面对火爆的造船市场，一些船厂却对未来非常谨慎。中远船务集团总经理王兴如告诉本刊记者：“2011年以后的订单我们不接了，大家都在担心行业景气是否持久，我们也吃不准，还是谨慎点好；另外，人民币升值速度很快，钢材等原材料价格也飞涨，加上劳动力价格的上升，都在加大造船成本。”
浙江金海湾船业有限公司，是国内目前生产规模、手持订单最大的民营企业。因为是新建设的船厂，手里没有老订单“堵车”，可在合同价格高位上吸纳订单的能力较强，国际大的船东公司纷纷向其签订购船合同。该公司董事长李国锋告诉本刊记者，他们也不敢接2011年以后的订单了，关键原因是判断不出 2011年以后市场状况如何。“万一市场下滑，船价必然会掉，我们的风险就太大了。”
业内人士认为，船东拼抢船台，使造船业炙手可热，除了航运景气度高涨，还有另外因素诱发。
中国船舶工业经济研究中心朱汝敬认为，造船市场空前兴旺是由很多非市场性因素造成的，不能完全理解为市场需求的推动。
他认为，2006年密集出台生效的新规则和新标准很多，这些新规范新规则的实施会抬高船价，延长建造周期等。所以许多船东为了规避规则（标准）而在生效前集中投放订单，成为市场兴旺的重要推动力。
此外，船东心理因素对市场也带来很大的影响。自3月份行情出现“井喷”以后，新船平均交船期延长，2010年前交船船位日益紧张。船位紧缺引发的紧张心理使船东竞相下单，引发“羊群效应”。 “马尔默的眼泪”
这不是诗歌里的语言，而是一个欧洲船厂悲剧故事，成为全球造船行业警示风险的化身。这个化身就是矗立在韩国现代重工业公司位于蔚山的造船厂中的高128米的起重机。
这个起重机被命名为“马尔默的眼泪”，它使人想起欧洲造船厂的衰落。韩国现代重工业公司于2002年以1美元的价格从位于瑞典马尔默市的考库姆机械公司购买了这部起重机。考库姆机械公司造船业务如今已经不复存在。直到20世纪80年代，欧洲造船厂还在业内占主导地位，但如今已经花落人去，造船中心转移到亚洲。据说目睹起重机被运走的马尔默市居民纷纷流下了眼泪。
“中国不要流淌‘马尔默的眼泪’，现在国有企业、民营企业都在拼命扩张产能，这非常危险。”一位业内人士说。
按照中国已制定的船舶工业中长期发展规划，到2010年和2015年，造船能力将分别达到2300万吨和2800万吨，形成上海长兴、青岛海西湾、广州龙穴、大连等一系列大型造船基地。但按照目前各省份规划数据进行汇总，2010年中国造船能力将达到4000万吨以上，超出政府规划目标近一倍。
中国船舶工业协会会长张广钦每到一处，总是说风险的时候多，对国内造船业大干快上的做法，他非常担忧。
中国船舶行业协会于日前发布报告认为，中国造船业已明显出现过热苗头，在当前新一轮大干快上造船设施的建设热潮中，已经暴露出一些问题。预计未来5-10年世界新船市场年均需求约6500万载重吨。但在经历多年造船高峰后，众多不利因素也逐渐聚集，市场可能出现较大波动。目前，世界产能扩张形势严峻，通过对相关资料分析显示，2010年世界造船能力接近l亿载重吨，远远超过全球新船市场年均6500万载重吨的需求。
一位地方船厂的老总对本刊说：“现在的数据，‘产能’都是指的‘单产’，是按照生产线一班制计算，但目前船市火爆，谁家不是加班加点，甚至‘三班倒’？所以，实际产能远远大于统计数字。”
据了解，目前国际船市已连续数年持续高位运行，向下调整的压力逐渐增强，一旦船价下跌，在韩国、日本具有较强竞争优势的情况下，中国大量的过剩产能会引发企业之间的恶性竞争，船舶工业经济的发展将面临大起大落的风险。一些企业将面临倒闭危险。
招商（香港）研究员徐锦认为，2008年散货市场可能出现下滑。理由是2008年度铁矿石价格谈判可能困难，影响运输需求；中国铁矿石进口 2007年1-8月份增长15％，增速较去年20％以上的水平已经开始回落；钢产量增速也有回落；运费高企影响谷物等商品贸易量的增长和散货运输需求。
根据目前掌握的供求数据看，与中国概念航运股的高估值类似，散货船市场目前的疯狂情况已经脱离传统意义上的基本面因素，更多的是大量流动性推动的趋势投机所致。影响干散货市场运价形成的各种因素已经或将出现一些变化，2008年散货船运力的供应紧张状况很可能逐步缓解，投机力量炒作干散货FFA 的力度可能减弱，干散货运输市场运价在2008年面临大幅波动风险，将直接影响船市。
造船规范及规则助推船价
从历史上看，造船规范的重大调整都会对造船市场产生重大影响。如当年共同结构规范于2004年4月1日生效，导致造船市场出现第一次“井喷”（3月份新船订单达346艘其2224.3万载重吨）。
半年后新涂层标准对油船散货船提前生效，诱发了2006年造船市场的第二次“井喷”（11月份新船订单达221艘，共1600万载重吨）。
此外，国际海事组织于2006年3月批准燃油舱双壳保护规则，从之前半年起就对集装箱船订造产生了影响。
2010年国际海事组织关于单壳油船强制拆解的规定，成为近年来推动油船订造的一个重要内动力。从新船交付时间和船位情况来看，2006年订船恰好在2010年前后交付而满足由于拆解所引发的运力需求。为此，许多油船船东都赶在2006年下单，2007年年初以来各种油船手持订单上升与单壳油船保有量下降之间比例的变化足以说明这一点。
国产船舶主要配套依赖进口
船舶主要配套设备是柴油机（主机）、发电机、操舵系统、导航及测量系统等，尤其是主机（一般占船价的10%），目前中国造船企业自配率很低，而主机的核心——曲轴则几乎全部依赖进口。
目前中国低速柴油主机厂家为：沪东重机、上海中船三井、大连船用柴油机厂、宜昌船舶柴油机厂。中速柴油机厂家有镇江船用柴油机厂。几家产量占全部国产主机的95%以上，沪东重机占国产主机市场份额的60%以上。
中国进口或许可生产的柴油机市场，呈三家外资独霸局面：其中德国MAN B&；W占61%、苏尔寿（瑞士）占17%、瓦锡兰占17%。其余市场被美国卡特波勒、德国MTU、马克公司瓜分。
曲轴现在有两家国内企业生产和在建：上海船用曲轴厂（中船集团、宝钢和上海电气合作），中船重工青岛海西曲轴厂正在建设。未来两家可占国内总需求的50%。
高附加值船舶机电设备占全船价值的35%—45%，目前采用的国外设备的占全船机电设备价值的比例为60%，采用中国本土化设备占40%；在常船舶方面，全船机电设备价格比例为30%—35%，目前采用国外设备占全船机电设备价格的30%—45%，本土化设备占70%—55%。相比之下，另两个造船大国的国产化程度要高得多：日本配套国产化率达98%，韩国配套国产化率约85%。
原文链接:http://news.hexun.com
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