这周一开始，优步旧版的APP就正式停止运营了，新版的优步只剩下“人民优步+”、“优选轿车”两个选择，滴滴优步共享司机与订单。但是出了中国，优步中国也独立于Uber全球，叫不到Uber的车辆。滴滴优步的产品端整合已经开始，这样潜移默化的演变，“优步中国”也慢慢失去存在的必要。

　　操作上的“术”与理论上的“道”

　　这样一来，在C2C专车领域，滴滴就基本实现一家独大的局面了。按照彼得蒂尔在《从0到1》中所讲的，所有企业的成功有很多种，都是解决了一个独一无二的问题而获得垄断地位，而企业失败的原因却是相同的，就是无法逃脱竞争。———从这个角度说，优步中国已经在竞争中退出了，而滴滴的垄断是否解决了那个“独一无二”的问题？

　　首先，道路拥堵、车牌难考、时间成本高等客观原因确实导致出行难这个问题的存在，那么滴滴是怎么解决的呢？按照理论的商业逻辑，从微观而言，滴滴以互联网工具结合出租车电召与扬召的各自优势点，用司机规模效应提高叫车成功率，用反向评价体系来规范服务体验质量；从宏观而言，共享车辆可以提高单个车辆使用率，从这个角度解决城市拥堵问题。

　　但实际上滴滴在操作上的“术”与理论的“道”却南辕北辙，在笔者看来，其打开市场的最重要利器就是“双向补贴”。微观而论，选择滴滴的乘客，从一开始是“补贴”教育出来的，其选择滴滴的主导因素是“便宜”，而不是所谓的成功率，这并不是用技术解决的问题；宏观而论，车主参与滴滴运营是要付出其时间成本，而对于核心城市而言，高净值车主的时间成本高昂，反而是周边城市的司机更愿意从事这份职业，这导致外地车辆涌入，拥堵问题实际不降反升。

　　涨价与新政　两大考验

　　这使得C2C专车的“垄断优势”的利基市场实际十分脆弱，从最近其内忧外患的状态可见一斑。

　　首先是涨价。确立规模市场地位之后，企业必须向市场验证其商业逻辑。按滴滴对外说法，规模效应产生，司机的时薪率不会随着补贴下降而下降，但即使订单量真的提高，司机供应量变大，时薪率就下降，这迫使司机难以获得利润；在乘客端，涨价之后，价格敏感型用户又是否愿意为“订单效率”买单？即使愿意，更多的订单会再推高车辆价格，订单量萎缩，反过来又降低司机时薪率，司机退出，而用户付费的接单效率则“货不对板”。用一个直白的话说，滴滴的“垄断”是建立在供需两端的“完全竞争”上，而按照经济学原理，完全竞争状态下，利润会接近于0。在这个状态下，滴滴以前高额补贴轻松把市场快速催熟；而现在涨价与提成同样很容易把天平推往恶性循环的一边。

　　其次是网约车新政。从政策制定者而言，其作为“守夜者”角色考虑的是这个市场工具对整体社会效益的价值。共享经济解决环境污染、城市拥堵就是其宏观积极效益，但实际操作中，滴滴给大城市反而加大运力压力，这并不亲近于公共环境。我们看到网络舆论对各地网约车新政有赞有贬许多声音，但“车牌限外”则获得绝大多数人认可，这对滴滴的供应资源又是另一个巨大打击。

　　诚然，滴滴作为打车软件先行者，在目前专车市场占据一个最大体量的用户规模，但正如《从0到1》所提及的，先行一步只是策略，不是目标，真正重要的是未来现金流总和。一个合理的商业逻辑，比一个泥沙俱下的“假繁荣”更重要。

• 来源|南方都市报

　　这周一开始，优步旧版的APP就正式停止运营了，新版的优步只剩下“人民优步+”、“优选轿车”两个选择，滴滴优步共享司机与订单。但是出了中国，优步中国也独立于Uber全球，叫不到Uber的车辆。滴滴优步的产品端整合已经开始，这样潜移默化的演变，“优步中国”也慢慢失去存在的必要。

　　操作上的“术”与理论上的“道”

　　这样一来，在C2C专车领域，滴滴就基本实现一家独大的局面了。按照彼得蒂尔在《从0到1》中所讲的，所有企业的成功有很多种，都是解决了一个独一无二的问题而获得垄断地位，而企业失败的原因却是相同的，就是无法逃脱竞争。———从这个角度说，优步中国已经在竞争中退出了，而滴滴的垄断是否解决了那个“独一无二”的问题？

　　首先，道路拥堵、车牌难考、时间成本高等客观原因确实导致出行难这个问题的存在，那么滴滴是怎么解决的呢？按照理论的商业逻辑，从微观而言，滴滴以互联网工具结合出租车电召与扬召的各自优势点，用司机规模效应提高叫车成功率，用反向评价体系来规范服务体验质量；从宏观而言，共享车辆可以提高单个车辆使用率，从这个角度解决城市拥堵问题。

　　但实际上滴滴在操作上的“术”与理论的“道”却南辕北辙，在笔者看来，其打开市场的最重要利器就是“双向补贴”。微观而论，选择滴滴的乘客，从一开始是“补贴”教育出来的，其选择滴滴的主导因素是“便宜”，而不是所谓的成功率，这并不是用技术解决的问题；宏观而论，车主参与滴滴运营是要付出其时间成本，而对于核心城市而言，高净值车主的时间成本高昂，反而是周边城市的司机更愿意从事这份职业，这导致外地车辆涌入，拥堵问题实际不降反升。

　　涨价与新政　两大考验

　　这使得C2C专车的“垄断优势”的利基市场实际十分脆弱，从最近其内忧外患的状态可见一斑。

　　首先是涨价。确立规模市场地位之后，企业必须向市场验证其商业逻辑。按滴滴对外说法，规模效应产生，司机的时薪率不会随着补贴下降而下降，但即使订单量真的提高，司机供应量变大，时薪率就下降，这迫使司机难以获得利润；在乘客端，涨价之后，价格敏感型用户又是否愿意为“订单效率”买单？即使愿意，更多的订单会再推高车辆价格，订单量萎缩，反过来又降低司机时薪率，司机退出，而用户付费的接单效率则“货不对板”。用一个直白的话说，滴滴的“垄断”是建立在供需两端的“完全竞争”上，而按照经济学原理，完全竞争状态下，利润会接近于0。在这个状态下，滴滴以前高额补贴轻松把市场快速催熟；而现在涨价与提成同样很容易把天平推往恶性循环的一边。

　　其次是网约车新政。从政策制定者而言，其作为“守夜者”角色考虑的是这个市场工具对整体社会效益的价值。共享经济解决环境污染、城市拥堵就是其宏观积极效益，但实际操作中，滴滴给大城市反而加大运力压力，这并不亲近于公共环境。我们看到网络舆论对各地网约车新政有赞有贬许多声音，但“车牌限外”则获得绝大多数人认可，这对滴滴的供应资源又是另一个巨大打击。

　　诚然，滴滴作为打车软件先行者，在目前专车市场占据一个最大体量的用户规模，但正如《从0到1》所提及的，先行一步只是策略，不是目标，真正重要的是未来现金流总和。一个合理的商业逻辑，比一个泥沙俱下的“假繁荣”更重要。

• 来源|南方都市报