是自主创新，还是走合资模式？这一直困扰中国汽车工业发展。

一批民营汽车企业正在杀出外资与合资车企的重围。吉利汽车作为中国汽车工业“合资浪潮”之后投身自主创新的先行者，用事实和行动在中国汽车领域树立起一面自主创新的旗帜。在新的起点上，如何提升自主品牌，成为至关重要的战略选择。

现在为消费者所熟悉的吉利汽车公司，在“十五”之前还没有汽车生产资格。吉利借着“入世”的东风成为第一家民营汽车企业。初蹚汽车产业“浑水”的吉利控股集团董事长李书福说：“扛着别人的旗帜登上珠穆朗玛峰是愚蠢的。”正是凭借这股勇气，吉利杀入了硝烟弥漫的汽车业。但现实却是残酷的，吉利面临着抉择：是购买别人的核心技术，还是完全自主研发、实打实地自主创新？

吉利也有过走前一条路的想法，其最早的发动机就来自丰田。但丰田卡住了吉利的脖子，吉利决定不再购买别人的核心技术和部件，转向自力更生。吉利造车曾被一些人看做是个玩笑。从模仿夏利平台开始做起，制造比夏利还便宜的微型车，这家纯粹的民营企业在2002年之前并没有引起对手的重视。直到2004年，吉利汽车开始带来现金收入。今天，吉利已经拥有了自主研发的发动机、变速箱的配套体系，建立了四个经济型轿车生产基地，并在香港上市。今年，吉利爆出的两件事，又吸引了公众的目光：一是在国际车展上展示了仿制逼真的“劳斯莱斯”外型车；二是盛传要出手并购“沃尔沃”（VOLVO）。

从造3万~4万元低档车起步，在拥有自主创新的汽车开发平台和低廉的成本之后，吉利开始向单车价格6万~8万元的中端市场发力。吉利就像汽车领域里的“格兰仕”，在降低成本方面表现得尤为突出。

吉利成本降低主要来自三方面，一是降低内部营运管理；二是供应链管理降低成本；三是自主创新。2005年开始，使用自主研发的发动机、自动变速箱等关键部件，仅变速箱一项就为吉利节省了数亿元。但内部营运成本不可能无限度地降低。靠一个产品一年卖10万、8万辆，卖10年、8年，一辆车子赚三五万的时代已经过去了。汽车产品推出的速度快，产品周期在缩短，汽车的利润率越来越小，产品投入成本比过去高。

吉利低档车的利润很小，即使再降低成本，盈利也很有限。2007年5月，吉利着手进行战略转型，通过增加生产较高档次及较大型的轿车，在提高技术水准，增强竞争力及提升产品品牌形象方面增加了更多投入，力图将竞争优势由过去以价格为主导转向以技术及性能领先为主导。

尽管吉利多年来坚持以高于国内平均水平的销售额的6.2%用于研发投入和设备更新，但仍然由于投资有限、设备精度不够，导致产品质量提高受到限制。而且，为了提升竞争力，必须加大在汽车底盘和车身设计上的投资。

吉利并购VOLVO，正是其要求快速扩张进入高端市场的一个信号。但是，吉利会不会碰到上汽在并购双龙时的境况呢？VOLVO员工并不希望被吉利收购，而且被收购后不容许裁员，这个“富家女”吃不了吉利家的苦。很明显，吉利如果希望自己接手后，VOLVO汽车在中国销量得到很大提升，这个期望不现实；靠裁员降低成本并将生产转移到中国，又遭遇法律和政府等各方面限制。并购VOLVO将让吉利背上难以承受的负担。

吉利也许是希望能够尽快引进 VOLVO的技术，以吉利的低成本造出VOLVO级的高档车，尽快丰富自己的高端产品线。这过于理想化。可以肯定地说，如果吉利全盘收购VOLVO，它的目标将无法达到。那其实是一条南辕北辙的路。更合理的做法是只收购高端品牌的技术、设备和渠道。

是自主创新，还是走合资模式？这一直困扰中国汽车工业发展。

一批民营汽车企业正在杀出外资与合资车企的重围。吉利汽车作为中国汽车工业“合资浪潮”之后投身自主创新的先行者，用事实和行动在中国汽车领域树立起一面自主创新的旗帜。在新的起点上，如何提升自主品牌，成为至关重要的战略选择。

现在为消费者所熟悉的吉利汽车公司，在“十五”之前还没有汽车生产资格。吉利借着“入世”的东风成为第一家民营汽车企业。初蹚汽车产业“浑水”的吉利控股集团董事长李书福说：“扛着别人的旗帜登上珠穆朗玛峰是愚蠢的。”正是凭借这股勇气，吉利杀入了硝烟弥漫的汽车业。但现实却是残酷的，吉利面临着抉择：是购买别人的核心技术，还是完全自主研发、实打实地自主创新？

吉利也有过走前一条路的想法，其最早的发动机就来自丰田。但丰田卡住了吉利的脖子，吉利决定不再购买别人的核心技术和部件，转向自力更生。吉利造车曾被一些人看做是个玩笑。从模仿夏利平台开始做起，制造比夏利还便宜的微型车，这家纯粹的民营企业在2002年之前并没有引起对手的重视。直到2004年，吉利汽车开始带来现金收入。今天，吉利已经拥有了自主研发的发动机、变速箱的配套体系，建立了四个经济型轿车生产基地，并在香港上市。今年，吉利爆出的两件事，又吸引了公众的目光：一是在国际车展上展示了仿制逼真的“劳斯莱斯”外型车；二是盛传要出手并购“沃尔沃”（VOLVO）。

从造3万~4万元低档车起步，在拥有自主创新的汽车开发平台和低廉的成本之后，吉利开始向单车价格6万~8万元的中端市场发力。吉利就像汽车领域里的“格兰仕”，在降低成本方面表现得尤为突出。

吉利成本降低主要来自三方面，一是降低内部营运管理；二是供应链管理降低成本；三是自主创新。2005年开始，使用自主研发的发动机、自动变速箱等关键部件，仅变速箱一项就为吉利节省了数亿元。但内部营运成本不可能无限度地降低。靠一个产品一年卖10万、8万辆，卖10年、8年，一辆车子赚三五万的时代已经过去了。汽车产品推出的速度快，产品周期在缩短，汽车的利润率越来越小，产品投入成本比过去高。

吉利低档车的利润很小，即使再降低成本，盈利也很有限。2007年5月，吉利着手进行战略转型，通过增加生产较高档次及较大型的轿车，在提高技术水准，增强竞争力及提升产品品牌形象方面增加了更多投入，力图将竞争优势由过去以价格为主导转向以技术及性能领先为主导。

尽管吉利多年来坚持以高于国内平均水平的销售额的6.2%用于研发投入和设备更新，但仍然由于投资有限、设备精度不够，导致产品质量提高受到限制。而且，为了提升竞争力，必须加大在汽车底盘和车身设计上的投资。

吉利并购VOLVO，正是其要求快速扩张进入高端市场的一个信号。但是，吉利会不会碰到上汽在并购双龙时的境况呢？VOLVO员工并不希望被吉利收购，而且被收购后不容许裁员，这个“富家女”吃不了吉利家的苦。很明显，吉利如果希望自己接手后，VOLVO汽车在中国销量得到很大提升，这个期望不现实；靠裁员降低成本并将生产转移到中国，又遭遇法律和政府等各方面限制。并购VOLVO将让吉利背上难以承受的负担。

吉利也许是希望能够尽快引进 VOLVO的技术，以吉利的低成本造出VOLVO级的高档车，尽快丰富自己的高端产品线。这过于理想化。可以肯定地说，如果吉利全盘收购VOLVO，它的目标将无法达到。那其实是一条南辕北辙的路。更合理的做法是只收购高端品牌的技术、设备和渠道。