汽车业:后政策时代发展疑惑--年度盘点汽车篇

2010年是继2009年后再次令中国汽车行业欢欣鼓舞的一年,在我国正式确立了世界第一汽车生产消费国的地位之际,我们不禁要问,这种爆发性的增长趋势能否继续保持?汽车生产和消费的天花板到底在哪里?实际上,未来汽车行业必然面临着增长趋势逐渐放缓的前景,政策市场规律的作用也将把优势企业资源逐步推向集中与规模化,那么在产业调整的过程中,国家政策和外部经济环境将产生何种导向作用? 企业为了进一步提高利润,又该采取哪些行动?本文就将结合2010年汽车行业的热点事件逐一盘点并给出答案。

行业趋势分析:中国已真正成为世界第一汽车消费国,未来汽车产业的增速将要放缓是不可避免的趋势,市场份额必向优势企业集中

关键字:世界第一消费国,增速放缓,产业集中

根据中国汽车工业协会的统计数字,2010年1-11月,我国汽车产销分别完成1640.01万辆和1639.54万辆,预计2010年汽车产销将超过1800万辆。这标志着今年我国汽车销量将继2009年之后,再次超美国史上最高水平,真正成为世界第一大汽车生产国和最大的新车消费市场。如果说在2009年经济危机的背景下,中国第一次跃居为世界第一汽车生产和消费国是有所争议的话,2010年则是实至名归的一年。


图表1:中国、世界汽车总销量与总增量图

但在令人欣喜的数字和巨大的潜力背后,也要看到这种高增长不可能持续太久。如2009年中国汽车消费增速不可思议地高达46%,根据今年的1—9月统计的34.9%估算,2010年已略有降温,而未来的增速将趋于平缓。若达到美国的购买强度和消费强度,以中国人口是美国的四倍计算,中国汽车消费的极限将为6800万量,这就已经超过了2009全球汽车消费总量。因此以大宗消费品产能极限应为同行业50%的标准来计算,可以估算 3500万量为中国汽车生产、消费的极限数字,以年增长20%的速度来看,这个数字在三四年内即能达到。而再综合考虑国家宏观经济政策和各类资源有限的现状,以及中国目前已处于人口红利逆转的时间窗上等条件,工业化城市化的高速发展阶段都将在5-10年内迎来自己的拐点,可以预见在“十二五”期间,汽车行业的年复合增长率会由现在的百分之三、四十降到百分之十左右。

增长率下降后,市场份额会有向优势企业集中的过程。“十一五”期间我国的主要目标是把汽车行业做大,这点目标已经达成,“十二五”期间政府计划把汽车行业做强,这也正和行业的趋势不谋而合。对于汽车行业,更加要放到世界格局中来分析。以目前的市场规模和发展阶段来看,在全球汽车的竞争格局中可以容纳十二个汽车厂商。包括已有的德国3家(大众宝马奔驰),日本3家(丰田雷诺日产本田),法国2家(雷诺标志雪铁龙),韩国1家(现代),未来还可能容纳的会有印度1家,而中国将会仅存有两到三家大规模的汽车企业,具体来讲很可能将为一家民资和一家国资的自主品牌

盘点一:外部经济环境影响,通货膨胀是汽车行业发展的隐患

关键字 通货膨胀, 油价

中国国家统计局发布数据显示,今年1至11月份CPI已经达到3.2%,超过年初制定的3%的宏观调控目标,而10月份CPI更是达到了4.4%。油价上涨增加了汽车使用费用原材料涨价提高了汽车制造费用,直接影响了汽车行业的生产消费,除此以外,通货膨胀还通过影响消费者的消费信心间接抑制汽车行业的发展。

发改委决定2010年10月26日零时起汽柴油出厂价格每吨分别上调230元与220元,调整后汽、柴油供应价格分别为每吨7410元和 6680,这是本年度第二次油价上调。虽然油价上涨让广大消费者叫苦不堪,但目前的上涨趋势汽车行业的抑制非常有限。这是由于油价上升的比例并不高,目前更多是影响到消费者在购买汽车时对排量的选择,比如消费者更倾向于选择耗油更少的小排量的汽车,并不会影响汽车消费在整个消费中的比率,也就不会改变整体汽车市场的总量。

汽车行业增长的趋势放缓以及产能过剩的问题都预示着我国的汽车行业将更加依赖出口,而通货膨胀与人民币升值将会降低我国汽车出口时的价格优势。种种迹象表明,通过规模集中和寻求利润提升是我国汽车行业通货膨胀背景下的必然出路。再从消费信心的角度来看,汽车作为大宗消费品,更多是在消费信心很好的时候会比较有市场,在通货膨胀的压力下消费者信心逐步降低,如由于食品等基本生存需求成本上升迅速,此时对消费信心打击非常大,负面影响不可忽视。

盘点二:政策分析国家政策积极扶持新能源汽车,但不能过高期待

关键字:新能源汽车 技术瓶颈

汽车是我国的经济支柱产业之一,政府政策的指导作用在行业发展的历史现在和未来都起着举足轻重的作用。2010年针对汽车行业,政府相继出台了一系列政策,如 “消费税”、“购置税”、“以旧换新”、“汽车下乡”、“车船税”、“进口关税”、“出口退税”等对行业进行微调与规范,而在最新的汽车“十二五”规划中,政策剑锋直指汽车行业的可持续发展,并投入了巨大的资金

汽车“十二五”规划的主导思想是行业的可持续发展,坚持传统汽车节能减排和新能源汽车发展相结合;坚持产业发展资源环境发展相结合,在能源安全交通拥堵、环境污染、土地占用等矛盾下,强调汽车产业与环境的协调发展。


图表2:十二五规划中与汽车有关的投资

为实现可持续发展,提升国家能源安全,并实现对国际社会的减排承诺,我国的新能源汽车是在政策积极的裹挟和庇护下的发展起来的。除了在政策上加大对消费者补贴,如对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点以外,在“十二五”规划中还明确提出“在2015年前,将大力扶持发展节能与新能源汽车的关键零部件的发展,在电机、电池等核心零部件领域,力争形成3至5家动力电池、电机等关键零部件骨干企业产业集中度超过60%,实现普通混合动力汽车产业化,力争中/重度混合动力乘用车保有量达到100万辆以上”的目标

除了政策上扶持的因素以外,我国在生产新能源汽车上也有固有的优势和战略的考虑。在传统汽车领域我国与汽车强国差距很大,采取弯道超车实现跨越式发展是实现突破的良好途径,又由于与我国既有锂和稀土的资源优势可以充分发挥在电池领域上,因此综合来看发展新能源汽车是我国汽车行业发展必须的方向。

客观分析下来,限制新能源汽车发展的因素同样很多。尽管电动汽车弯道超车存在机会,但在产业化的过程中,在材料生产工艺生产成本控制等等方面均存在瓶颈,关键零部件的产业链尚未形成,依赖进口,难以满足整车使用的需求,未来的路还有很长,短期内难以形成规模。政府不断加强政策的力度,但即使实现了国家规划的目标,年产100万量的新能源汽车也仅占全年汽车消费的5%,2015年计划保有量达到500万的新能源汽车占总体机动车的总体比例更是小到几乎可以忽略。在5年之内,新能源汽车对整体汽车行业格局的影响非常有限,不能过高期待。

盘点三:海外并购可以做大,但未必能做强

关键字:海外并购 机会与挑战

2010年海外并购的声音层出不穷,仅2009到2010年5个季度的收购交易量就已经超过了从2001到2009年海外收购交易量的总额,如北汽收购萨博,吉利收购沃尔沃等,另有汽车零部件厂商的海外业务收购,其中吉利在收购中还获得了沃尔沃知识产权,这标志着我国汽车行业海外收购的日趋成熟。

我国汽车消费日趋减缓带来的产能过剩会由在并购中开辟的海外市场得以缓解,提高产能利用率,而并购后习得的核心技术和西方先进的管理经验又能显著的降低我国与西方先进汽车制造企业的差距,因此可以预见,在未来的几年中汽车行业的并购行为会越来越多,即将步入并购的高密度期间。

但不容忽视的是我国的海外并购不乏失败的经验,盯住利益的同时也需要冷静和客观的分析。首先,虽然并购会带来机会和技术,更会带来如人力资源、双方沟通渠道建设和文化融合等一系列的棘手问题待处理;其次,不能天真地期待可以通过并购行为来解决企业原有的问题,企业要在本土先做出名堂来才有可能驾驭并购过来的企业。最后,除了通过习得先进技术来降低技术投入的成本以外,更要学习如何通过加强汽车价值链整体的效率降低成本获取竞争优势

盘点四:行业结构调整 汽配业的产业调整,增长的潜力有限。

关键字:汽配进出口 区域经济转移 经济增长潜力

回顾2010年汽车产业链盈利状况,汽车零部件行业是最赚钱的一环,展望2011年,汽车零部件行业依然是提高汽车行业整体利润的关键点。首先,汽车零部件行业横跨汽车整车生产与售后环节,虽然2011年后汽车销售增长有限,但在不断增加的汽车保有量的基础之上,汽车售后是蕴藏价值500亿的丰厚市场。其次,分解目前汽车行业的生产成本可见,直接原材料约为20%,外部购件约为50%,人力成本约为10%,折旧约为 5%,制造费用约为10%,通过将降低占据成本50%以上的外购零件本土化可以显著降低汽车的生产成本。


图表3:2002~2010年汽车零部件收入情况与利润总额

但在目前中国汽配行业存在如下的几个问题。

(1)贸易逆差风险在增加。

在2010年上半年,中国汽车零配件业共出口182.69亿美元同比增长54.52%,而汽车零部件的进口金额为127.24亿美元,虽然仍然保持了贸易顺差,但进口额度的同比增长达到惊人的90.65%,让我们时刻警醒逆差的到来。这是由于我国目前的汽车整体加工水平已经和外国相差无几,但仍存在严重依赖进口核心机械配件的现象。工信部近日发布《机械基础零部件产业振兴实施方案》提出,通过3年努力,突破一批基础零部件制造关键技术,使重大装备基础零部件配套能力提高到70%以上,其中高档轿车及重载卡车配套是其中被要求重点突破的行业

(2)汽配行业降低生产成本的手段不具有可持续发展性。

目前汽配产业通过逐步向中部转移生产基地来降低人力、生产成本。这其实是我国整个产业转移的缩影,受中国内部的产业分工体系的决定。由于对精密度要求不高,普通工业加工层面的零件成本控制在降低汽车制造成本的过程中起到了重要的作用,因此该层面的汽配产业大量的向中部转移是出于成本的考虑。然而通过区域转移等手段来降低生产成本的作用受到国家地域资源有限的限制,所以我们也要看到,汽配生产行业的转移对汽车行业本身不会有本质的提升,况且成本降低的空间存在边际,这也预示着具有低成本优势的中国经济潜力已经有释放殆尽的表现。展望未来,最有效的手段其实是集中国家资源建立大型企业完善汽车、汽配行业的生产链物流链,从本质上降低成本,提高利润

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